Home Actueel Persberichten Analyse Infrabel onjuist: schrapping treinen is niet de oplossing
Analyse Infrabel onjuist: schrapping treinen is niet de oplossing
donderdag, 03 februari 2011 12:31

Enkele kranten maakten vandaag bekend dat Infrabel op korte termijn een aantal piekuurtreinen naar Brussel wil schrappen. Reizigersvereniging TreinTramBus noemt dit paniekvoetbal. Het is uiteraard lovenswaardig dat Infrabel op korte termijn iets aan de belabberde stiptheid wil doen, maar de analyse van de infrastructuurbeheerder is grotendeels fout.

Er is bij Infrabel een lijst aangelegd van te schrappen P-treinen die in de Brusselse Noord-Zuidverbinding "in de weg zitten". Jan Vanseveren, woordvoerder van TreinTramBus: "Het aantal treinen in de Noord-Zuidverbinding is sinds 2004 constant gebleven. Daaraan kan het dus niet liggen dat de stiptheid dramatisch is gedaald." Verder zijn de stiptheidscijfers van de IC-verbinding Antwerpen - Gent - Kortrijk de slechtste van alle IC-verbindingen, terwijl deze verbinding niet via Brussel verloopt. Uit de stiptheidscijfers die Infrabel vorige week bekendmaakte, blijkt ook dat niet de infrastructuur, maar wel materieelproblemen de voornaamste oorzaak zijn van de vertragingen.

Ook kan het middel erger worden dan de kwaal: als er nog meer pendelaars in een en dezelfde trein moeten stappen en in Brussel moeten uitstappen, duren de stops van de trein langer, wat dan weer vertraging veroorzaakt.

TreinTramBus vraagt aan Infrabel zijn huiswerk over te doen en een plan op te stellen dat wel vanuit de reiziger is opgesteld. Er zijn andere oplossingen mogelijk die minder nadelen hebben voor de reiziger, bijvoorbeeld meer treinen via de ringspoorlijnen rond Brussel sturen.

Share/Save/Bookmark
Commentaar (9)add comment

van rillaer said:

schrapping treinen
Eens te meer blijkt de onkunde van de CEO's van de NMBS. Op verschillende lijnen werd en wordt het aantal sporen van 2 op 4 gebracht, waardoor er meer en snellere treinen over zouden kunnen rijden. Enfin, dat was toch de bedoeling, want in de praktijk worden die extra lijnen (betaald met belastinggeld) vooral gebruikt door de HST-treinen (privéondernemingen). Maar als men de capaciteit op de lijnen verhoogt, is het toch normaal dat ook de capaciteit van de flessenhals Brussel-Noord-Zuid moet verhoogd worden, wat in feite de eerste aanpassing had moeten zijn, vooraleer de capaciteit elders wordt uitgebreid. Iets wat het kleinste kind begrijpt, maar blijkbaar niet de top van de NMBS. Het gevolg was dan ook voorspelbaar: de huidige onderbenutting van de met veel geld uitgebreide sporen, treinen die niet sneller rijden dan voor de werken, overbezetting, "filevorming" rond Brussel. Weggesmeten geld dus, dat beter was gebruikt voor de veiligheid en kwaliteitsvol materieel.
 
vrijdag 04 februari 2011 om 09:08
Stemmen: -1

bram said:

Brussels gewest was tegen uitbreiding NZ-as
Pientere opmerking. Maar het was Brussel zelf die tegen een uitbreiding van de Noord-Zuidas was. Na de wonde van de toenmalige werken, waar een heel stadsdeel jarenlang opengebroken werd, zagen ze dat niet zitten. De tijden zijn veranderd natuurlijk. Tegenwoordig kunnen werken volledig ondergronds gebeuren.
 
vrijdag 04 februari 2011 om 09:29
Stemmen: -1

bartje said:

...
Onderschat de moeilijkheden niet om een tunnel te bouwen in Brussel, hoor. Het steekt al vol met tunnels en nutsleidingen in de ondergrond, het kost heel wat om die te omzeilen of om te leggen, zeker omdat ze niet (of toch zeker niet lang) buiten dienst mogen zijn. Bovendien moet de ondergrond heel erg verstevigd worden, om geen problemen te ontmoeten, zoals in de Amsterdamse Noord-Zuidmetro, of erger nog, de instorting van het Keulense archief, nog niet zo heel erg lang geleden.
En last but nog least, vooral de huidige NZV en Brussel-Centraal zouden wel eens spelbreker kunnen zijn. Niet voor niets durven de ingenieurs de galerij onder het station niet leegpompen, ze vrezen dat het de stabiliteit van het hele gebouw zou kunnen aantasten...
 
vrijdag 04 februari 2011 om 17:00
Stemmen: +0

eds said:

trein afschaffen ?
als elke zelfstandige onderneming zo moest reageren ,was heel het land werkloos !!
 
vrijdag 04 februari 2011 om 19:48
Stemmen: -1

bartje said:

...
Ik ben ook niet tegen extra perroncapaciteit in Brussel-Centraal, maar door de moeilijkheden op het terrein, is het prijskaartje voor dergelijke werken wel navenant. En dan heb je evenmin al rekening gehouden met politieke bezwaren om de Brusselse spooras terug in een werfzone te veranderen. De kaalslag van vorige eeuw is nog altijd een schrikbeeld dat heel hard leeft in Brussel.
 
vrijdag 04 februari 2011 om 22:20
Stemmen: +0

WimD said:

smerige truuken
Passen ze toe om P-treinen af te schaffen. Bijvoorbeeld de P8200 reed vroeger tussen Etterbeek en Antwerpen op +-42 minuten. Bij de voorlaatste aanpassing van de dienstregeling was dat plots 79 minuten geworden, want men liet die trein in elk station 10' wachten. Daardoor zat er geen volk meer op en oh wonder bij de laatste aanpassing was hij ineens van de tabellen verdwenen want er waren geen passagiers meer op die trein. Tja...
 
woensdag 02 maart 2011 om 13:45
Stemmen: +0

Vincenator said:

Andere manier van denken
De NZV zit zo vol als een ei en het plan van de NMBS voor 2013 zal niet speciaal anders zijn dan de huidige manier van werken en DAT zit nu net slecht. De NMBS is door de politiek vastgeketend en kan geen ander systeem opzetten omdat de burger dan wel eens zou kunnen steigeren.
Iedereen wil van overal rechtstreeks naar Brussel kunnen sporen maar dat is, zoals nu te zien is, onmogelijk. Hierdoor rijden veel treinen van lagere capaciteit door de NZV wat zorgt voor een te grote hoeveelheid treinen door de verbinding maar daarom niet teveel reizigers.
1)Enige oplossing zonder immense kosten te hebben is niet deze: NZV ondertunnelen heeft enkel een oplossing voor BXL-Z want de tunnel kan niet tijdig omhoog om aan BXL-noord eruit te komen.
Overstapmodel is wel een oplossing maar ik ken er de houding van de reizigers niet genoeg voor.
stel: de frequentie van Gent-SP naar Brussel wordt opgevoerd naar 5 treinen per uur tijdens de spits. Geen P-treinen meer van deze regio naar Brussel maar eerst met een L of IR-trein naar Gent en dan overstappen. Overstap duurt gemiddeld 6 minuten.
Op deze manier kunnen de grootste treinen (cap: 1400 reizigers/trein) worden ingezet en niet de kortere lage P-treinen.

2) Het vraaggericht werken van de overheid heeft al genoeg gezorgd voor problemen: Oosterweelverbinding, verbreding brusselse ring, basismobiliteit,... Dit is een moment om de gegeven infrastructuur op een optimale manier te gebruiken en de reiziger sneller ter plaatse te krijgen. de extra overstap is er voor mensen die nu niet in of in de buurt van een stad wonen.

graag comments op 1 en 2 smilies/smiley.gif
 
donderdag 10 maart 2011 om 14:35
Stemmen: +0

Torken said:

andere manier van denken
De NZV is al verzadigd sinds de jaren 1970. Dat er daardoor vertragingen ontstaan, staat buiten kijf, maar het zou interessant zijn om eens na te gaan hoeveel treinen al vanaf Halle, Denderleeuw, Mechelen, Leuven, Ottignies, Braine-l'Alleud... met vertraging rijden. Natuurlijk worden vertragingen van 3 à 4 minuten niet als belangrijk aangezien, maar op het ogenblik dat al die treinen aanstalten maken om Brussel binnen te rijden, raakt het treinverkeer door die vertragingen wél in het honderd, en dan speelt de NZV de rol van katalysator. Ik zie dus veel meer heil in het op tijd laten rijden van de treinen voor ze Brussel bereiken; dan zal het al een stuk beter gaan in de NZV. Infrabel en de NMBS mogen niet zeggen dat de reizigersaantallen een belangrijke rol spelen in die geleidelijk aangroeiende vertragingen, maar toch ligt daar een deel van het probleem. Op een rustige vakantiedag doet men er per stilstand al gauw 30 à 45 seconden langer over; vermenigvuldig dat met het aantal stilstanden en je hebt een idee van waar de vertragingen vandaan komen. Enige oplossing is waarschijnlijk de stilstand in enkele stations te verlengen, ook al afhankelijk van het gebruikte materieel, want instappen gaat nu eenmaal sneller in een M6 dan in een ms 96.
 
donderdag 10 maart 2011 om 19:44
Stemmen: +1

Wouter Bracquené said:

brusselse noord-zuid verbinding
Bij de komst van de TGV hebben de ingenieurs van de NMBS uitvoerig becijferd dat de capaciteit van de noord-zuid verbinding voldoende overschot had. De vrees bestond toen dat de komst van de "Super Snelle Trein" de capaciteit van het binnenlands verkeer in de Brusselse noord-zuid verbinding zou belemmeren.

In Leuven zou Louis Tobback zich vastklinken aan de sporen als de garanties voor het binnenlands verkeer niet werden hard gemaakt.

Een uitbreiding van de capaciteit van de noord-zuid verbinding biedt allicht perspectieven op termijn. Naast de exploitatiemogelijkheden van het radiale spoorwegennet in het hoofdstedelijk gewest.

Vandaag wil de NMBS-holding de dagelijkse vertragingen dan toch tegengaan door het terugschroeven van de binnenlandse dienstverlening. Een initiatief van de NMBS-studiedienst of van de beleidsmensen?
 
woensdag 16 maart 2011 om 12:29
Stemmen: +2

Schrijf commentaar

security image
Schrijf de volgende tekens


busy
 

Lid worden

lidwordenvanbttb-met-tek

Inschrijven nieuwsbrief


EHBO-OV

helpDe trein, tram of bus nemen is niet altijd makkelijk! Waar vind je de dienstregelingen? Hoeveel kost een ticket? Hoe weet je dat je op de juiste trein, tram of bus zit? ... Surf naar www.ehbo-ov.be voor een duidelijk antwoord!

Laatste reacties

Met de steun van


thumb_logo_nl_groen

  ndm-lid-van

© TreinTramBus 2019 | Kortrijksesteenweg 304, 9000 Gent | T +32 (0)9 223 86 12